24/08/2012

A-propos de la future ligne LGV

Pourquoi s’obstiner à construire une ligne nouvelle mixte qui ne répondra pas aux besoins du fret

La première étude concernant une ligne nouvelle Perpignan Montpellier avait retenue un couloir de 100 m entériné par le PIG de 1995 ; cette étude préconisait une LGV strictement voyageurs ainsi qu’une gare nouvelle entre Béziers et Narbonne sur la commune de Nissan ou les 2 lignes (LGV et ligne ancienne) se croisent. 

Cette étude, qui avait l’accord des élus et de la population, n’a pas été concrétisée, certains diront par manque de trafic d’autres par manque de moyens pécuniaires. 

En l’année 2000 le projet de Ligne nouvelle a été repris avec toutefois une différence importante : réaliser une ligne mixte Voyageurs /fret en retenant les vitesses de 320 Km/h pour les TGV et 120 Km/h pour le fret. Par la suite, la vitesse de la ligne fut relevée à 350 Km/h pour les TGV. La raison officielle la plus souvent invoquée était : diminuer la fréquentation routière ?  

 Dans l’article de l’Indépendant du 12 août 2012, les écologistes reviennent sur la vitesse de 350 Km/h ( 320Km/h dans l’immédiat ) voulant ignorer que l’augmentation du coût n’est pas le fait de la vitesse mais le fait de la mixité ; en effet faire une LGV mixte dans cette région au profil tourmenté c’est : 

- Limiter les rampes à 12,5 mm/m contre 35 mm/m pour un TGV entraînant l’augmentation de viaducs, de ponts, de tunnels à construire ;

- Obligation de passer les rayons des courbes à 8 000 m au lieu de 6 000 m pour un TGV ;

- Obligation de construire des voies d’évitements afin de permettre aux trains les plus rapides de doubler les trains les plus lents ;

- s’assurer un surcoût de maintenance considérablement plus élevé. 

Les estimations actuelles de coût sont de 4,5 milliards pour une  LGV voyageurs  et environ 7 milliards pour une ligne mixte. Contrairement à l’article des écologistes ce n’est pas la vitesse qui entraîne le surcoût mais seulement la mixité. 

Par ailleurs, avoir des trains qui circulent à 300 et 320 Km/h a permis de raccourcir les temps de trajet et c’est ainsi que Air France, British Airways et Ibéria ont supprimé leurs dessertes aériennes de Paris Londres Bruxelles et Madrid Barcelone etc. Pour mémoire l’émission de CO2 est d’environ 150g par Km / passager pour un avion (variable en fonction du type d’avion) pour seulement 2,6 g pour un TGV. En limitant les performances des TGV on diminuerai le transfert modal vers le train.  

 Le couloir de 1000 m accepté par décision ministérielle suit à 95% le tracé de la ligne qui avait fait l’objet du PIG de 1995, il est donc raisonnable de penser que la largeur de 100 m qui sera retenue définitivement coïncidera avec le tracé antérieur, avec toutefois quelques variantes en fonction d’impératifs différents. En supposant, seulement pour le département des Pyrénées Orientales, que la décision de retenir une ligne mixte soit retenue, c’est le tracé littoral qui s’imposera avec les nuisances que cela impliquera pour les riverains de Peyrestortes et de Baho. 

Enfin pour revenir au budget, c’est la ligne mixte qui imposera un coût de 7 milliards voire plus et non la vitesse comme souhaitent nous l’imposer les écologistes et c’est effectivement le choix d’une ligne mixte qui pourrait faire retarder le projet. 

En conclusion nous pensons à Energie TGV qu’il est urgent de revenir au tracé ayant obtenu tous les satisfecits soit au tracé de 1995 éventuellement avec quelques passages mixtes si cela devait s’avérer nécessaire notre préférence allant vers la non mixité, lors du débat public c’était aussi l’avis de la SNCF qui a 30 ans d’expérience en la matière. 

                                              Claude Auger Président d' Energie TGV 

Association Energie TGV.  140, bouvevard Watt - 66100 Perpignan.